En 2024, l’expansion de l’automobile chinoise à l’étranger est entrée dans une toute nouvelle phase. Si les deux dernières années ont été marquées par une « frénésie d’exportation », il s’agit désormais de « prendre racine ». Après que l’UE a imposé des droits de douane supplémentaires allant jusqu’à 38,1 % sur les véhicules électriques chinois, le modèle purement exportateur de véhicules est devenu de plus en plus intenable. En conséquence, la construction d’usines à l’étranger est devenue un choix courant parmi les principaux constructeurs automobiles.
BYD est l’acteur le plus actif dans cette vague de construction d’usines. En Hongrie, BYD a annoncé la construction de sa première usine européenne de voitures particulières, d'une capacité annuelle prévue de 150 000 unités, dont la production devrait commencer d'ici fin 2025. Au Brésil, BYD a acquis un terrain dans l'ancienne usine Ford et investit environ trois milliards de yuans pour construire trois usines couvrant l'assemblage de véhicules, la production de châssis et de batteries. En Thaïlande, l'usine BYD est déjà en activité avec une capacité annuelle de 150 000 unités, approvisionnant principalement le marché de l'Asie du Sud-Est. Des usines en Turquie et au Mexique sont également en phase de planification.
Geely et Chery accélèrent également leur déploiement. Geely, à travers ses marques Zeekr et Lynk & Co, prévoit d'établir des usines d'assemblage en Europe et de tirer parti des capacités de production existantes de Volvo et Proton pour créer une synergie. Chery a choisi l'Espagne en reprenant l'ancienne usine Nissan de Barcelone, où elle prévoit de produire à la fois des véhicules à carburant et des véhicules électriques, devenant ainsi la première marque indépendante chinoise disposant d'une base de production en Europe.
Derrière cette vague de construction d'usines se cache le passage des constructeurs automobiles chinois d'une "pensée d'exportation à court-terme" à une "pensée de localisation à long-terme". Même si les exportations purement automobiles nécessitent un faible investissement initial, elles sont soumises aux fluctuations tarifaires, aux changements de politique et aux coûts logistiques. La production localisée, malgré d’énormes investissements initiaux, peut contourner les barrières commerciales, rapprocher les constructeurs automobiles des marchés, améliorer l’image de marque et bénéficier du soutien des politiques locales.
Cependant, la construction d’usines à l’étranger est loin d’être facile. Premièrement, il y a des défis culturels et de gestion. Les lois européennes du travail, les systèmes syndicaux et les exigences environnementales diffèrent considérablement de ceux de la Chine. Deuxièmement, il y a la question de l’intégration de la chaîne d’approvisionnement. Le système de composants mature en Chine ne peut pas être directement reproduit à l’étranger, ce qui nécessite une culture locale ou l’introduction de fournisseurs. Troisièmement, il y a le défi de la reconnaissance de la marque. Même avec une production locale, il faut encore du temps et de la réputation pour savoir si les consommateurs sont prêts à payer pour une marque chinoise inconnue.
Néanmoins, la construction d’usines à l’étranger est devenue une tendance irréversible. Certains initiés de l'industrie comparent ce processus au « passage de la vente de fruits provenant d'arbres à la plantation d'arbres à l'étranger ». Le commerce des fruits est facile mais non durable. Planter des arbres est un travail difficile, mais dix ans plus tard, ils deviendront une forêt.