1. États-Unis : des tarifs douaniers à 100 % comme bataille pour la protection de la chaîne d'approvisionnement
Le 14 mai, le gouvernement américain a officiellement annoncé qu'à compter du 1er septembre 2025, les droits de douane sur les véhicules électriques-fabriqués en Chine augmenteraient fortement, passant de 25 % à 100 %. Simultanément, les droits de douane sur les batteries au lithium-fabriquées en Chine, les minéraux critiques (graphite, composés de lithium, etc.), les onduleurs et d'autres composants essentiels augmenteraient entre 25 % et 50 %.
Le raisonnement officiel de la Maison Blanche est de « protéger une concurrence loyale pour l’industrie automobile américaine » et de « réduire la dépendance critique à l’égard des chaînes d’approvisionnement chinoises ». Mais la raison la plus profonde réside dans l'écart de coût : le BYD Seagull se vend à environ 12 000 $ en Chine, tandis qu'un véhicule électrique comparable-fabriqué aux États-Unis commence à environ 27 000 $. Même après expédition et tarif d’origine, les véhicules électriques chinois restent plus de 30 % moins chers que les produits américains. Le tarif de 100 % est essentiellement une « barrière commerciale défensive ».
À court terme, les marques chinoises qui vendent déjà ou envisagent d'entrer sur le marché américain - BYD, Geely (Polestar, Zeekr), Nio, Xpeng - subissent un impact direct. Le projet initial de BYD de construire une usine au Mexique en Q4 2025 et d'exporter vers les États-Unis a été suspendu.
À long terme, les barrières tarifaires accélèrent les stratégies de localisation à l’étranger des constructeurs automobiles chinois. BYD construit des usines en Hongrie, au Brésil, en Thaïlande et en Indonésie, tout en évaluant également des sites au Mexique et en Turquie. Zeekr de Geely a annoncé son partenariat avec un constructeur automobile européen anonyme pour une production locale en Europe. SAIC a augmenté ses investissements en Indonésie. Au cours des cinq prochaines années, les constructeurs automobiles chinois passeront d'une industrie « orientée vers l'exportation-à une industrie « distribuée à l'échelle mondiale ».
Pendant ce temps, les subventions prévues par la loi américaine sur la réduction de l'inflation continuent d'évoluer. Pour être admissible au crédit d'impôt complet de 7 500 $ par véhicule, un certain pourcentage de minéraux et de composants essentiels à la batterie doit provenir des États-Unis ou de ses partenaires de libre-échange. Dans un contexte de droits de douane de 100 % sur la Chine, le marché américain est en train de construire un écosystème de véhicules électriques « dé-désinisé ».
2. Union européenne : une double barrière entre réglementation environnementale et barrières commerciales
Contrairement à l'approche tarifaire simple des États-Unis, l'UE a adopté une stratégie combinée de réglementation environnementale et d'enquêtes anti-subventions.
Les nouvelles règles d'application du règlement sur les batteries ont été formellement adoptées le 10 mai. Il s'agit du cadre réglementaire le plus strict au monde pour le cycle de vie complet des batteries. Les principales exigences comprennent : une déclaration d’empreinte carbone à partir d’août 2025 ; des plafonds carbone obligatoires à partir de 2028, avec interdiction des batteries ; passeports de batteries à partir de 2027 (accès par code QR aux sources de matériaux et informations sur le recyclage) ; Récupération de 70 % du lithium d’ici 2028 ; diligence raisonnable sur les droits de l’homme et les risques environnementaux dans les chaînes d’approvisionnement.
Cette réglementation pose des défis majeurs aux exportateurs de batteries en Chine et en Corée du Sud. L'intensité carbone du réseau varie considérablement selon les régions productrices de batteries-de Chine - Sichuan (riche en hydro-riche en électricité), à environ 200 g de CO₂/kWh, par rapport à la Mongolie intérieure (dominée par le charbon-) à environ 800 g de CO₂/kWh. Une fois que l'UE aura fixé des plafonds de carbone, les batteries produites dans les régions électriques -à forte teneur en carbone pourraient être exclues.
Concernant l'enquête anti-subventions, l'UE cherche à savoir si les véhicules électriques chinois bénéficient de "subventions injustes", proposant des tarifs rétroactifs de 15 à 25 %, avec une décision finale attendue au troisième trimestre. SAIC (MG mène les ventes européennes), BYD et Geely sont des cibles clés.
Les constructeurs automobiles européens eux-mêmes sont divisés. Les constructeurs automobiles allemands (Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz) ont d'énormes intérêts en Chine et craignent les représailles chinoises ; Stellantis, Renault et d’autres sociétés moins exposées à la Chine sont plus enclins à soutenir la protection tarifaire. Cette divergence interne rend la décision finale de l’UE très incertaine.
3. Chine : programme commercial-étendu, demande intérieure comme ballast
Face aux barrières occidentales, le gouvernement chinois stimule la demande intérieure pour consolider les bases de l’électrification. Le 16 mai, le Conseil d'État a augmenté le commerce des subventions : la mise au rebut d'un véhicule ICE China III (ou version antérieure) pour un nouveau véhicule électrique rapporte désormais 20 000 RMB (contre 10 000 RMB) ; la mise au rebut d'un ICE de 2,0 L ou moins rapporte 15 000 RMB (contre 7 000 RMB).
L’effet politique a été immédiat. Au cours des deux premières semaines de mai, les échanges-d'applications ont augmenté de 40 % d'un mois-sur-mois, avec environ 65 % de véhicules à énergie nouvelle. Le ministère du Commerce estime que cette politique générera environ 2 millions d’unités de demande supplémentaire, dont plus de 1,2 million devraient être des véhicules électriques.
De plus, la Commission nationale du développement et de la réforme a publié début mai des lignes directrices visant à étendre les infrastructures de recharge, en visant 20 millions de bornes de recharge dans tout le pays d'ici la fin 2025 et un ratio véhicule-par-chargeur inférieur à 2 : 1.
4. Mises à jour de l'entreprise : partenariats, sorties et revers
Volkswagen-Xpeng : une étape importante dans le transfert de technologie inversé
À la mi--mai, le premier modèle issu du partenariat Volkswagen-Xpeng a été dévoilé. Basé sur la plate-forme G9 Edward de Xpeng (800 V + XPILOT), avec le design Volkswagen et le badge VW, ce SUV électrique de taille moyenne à - sera produit dans l'usine Volkswagen de Hefei et lancé en Chine en Q1 2026. C'est la première fois en quarante ans qu'un constructeur automobile chinois exporte une technologie de base vers un géant automobile mondial - un développement d'une profonde importance.
Apple : La fin d'une décennie-d'un long rêve automobile
Le 10 mai, Apple a officiellement mis fin au projet Titan, réaffectant près de 2 000 employés de R&D à l'IA générative (Apple GPT). Lancé en 2014, avec un effectif culminant à plus de 5 000 personnes, avec plus de 10 milliards de dollars et des millions de kilomètres testés secrètement en Californie et en Arizona, le projet a été abandonné en raison de la technologie immature d'autonomie complète L5 et des coûts de production de masse prohibitifs (les prototypes coûtent plus de 500 000 dollars). La sortie d’Apple signifie un « perturbateur » potentiel de moins pour Tesla et les dirigeants chinois au cours des cinq prochaines années.
Li Auto : le chemin Pure EV n’est pas fluide
Le premier BEV de Li Auto, le MEGA, a livré 21 000 unités au premier trimestre, bien en deçà des attentes, avec un objectif annuel réduit de 120 000 à 80 000 unités. Les raisons incluent une controverse de style (certains consommateurs l'ont trouvé "trop avant-garde"), un réseau de recharge ultra rapide 5C-insuffisant (seulement 800 stations construites d'ici la fin du premier trimestre contre un objectif de 2 000) et une concurrence intense de la part de Zeekr 009, Denza D9, Xpeng X9 et d'autres. Li Auto accélère le déploiement des chargeurs (en ciblant 3 000 stations d'ici la fin de l'année-) et lance des forfaits incitatifs à durée limitée-.
Autres mises à jour de l'entreprise
· BYD : ventes de 330 000 unités en mai, en hausse de 42 % sur un an ; les ventes à l'étranger ont dépassé les 50 000 pour la première fois. Yangwang U8 a livré 1 500 unités en mai.
· Tesla : livraisons mondiales de 160 000 unités en mai ; L'usine Megapack de Shanghai a commencé sa production avec une capacité annuelle de 40 GWh.
· CATL : A conclu un accord avec GM pour construire conjointement une usine de batteries LFP aux États-Unis en utilisant un modèle de « licence technologique » pour contourner les tarifs et les restrictions de l'IRA.
· Xiaomi Auto : SU7 a livré 12 000 unités en mai, dépassant les 50 000 unités, maintenant ainsi son objectif annuel de 120 000 unités.
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Résumé : Les évolutions politiques et commerciales en mai 2025 indiquent que l’industrie automobile mondiale subit une profonde restructuration. Les barrières commerciales se multiplient, mais la mondialisation des constructeurs automobiles chinois s'accélère. Certains joueurs sortent tandis que d’autres s’associent. Certains rencontrent des revers sur la voie des véhicules électriques purs tandis que d’autres progressent rapidement. En cette époque de grandeur, la seule constante est le changement lui-même.
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