Récemment, des nouvelles concernant la "fusion et la réorganisation" de Dongfeng Motor et Changan Automobile ont été partout sur Internet. La raison en est que les deux entreprises et leurs sociétés cotées connexes ont publié simultanément une série d'annonces le 9, déclarant que leurs actionnaires de contrôle indirect "prévoient une question de réorganisation avec d'autres entreprises centrales publiques". Dongfeng Motor, Changan Automobile et FAW Group sont connus comme les trois principales entreprises auto-d'État centrales. De temps en temps, des rumeurs sur leur «fusion et réorganisation» peuvent être entendues dans le domaine de l'opinion publique. La vérité de cette période nécessite encore une nouvelle divulgation d'informations des parties concernées à devenir claires. Cependant, c'est un fait indéniable que l'industrie automobile mondiale subit une vague de consolidation.
Auparavant, en réponse à la montée en puissance des sociétés automobiles de Tesla et chinoises, Honda et Nissan ont annoncé le début des négociations d'intégration, tentant de fusionner dans le troisième constructeur automobile mondial. Bien que les deux parties aient récemment déclaré qu'elles mettraient fin aux négociations de fusion, cela indique toujours que face aux principaux changements du siècle dans l'industrie automobile mondiale, les constructeurs automobiles japonais recherchent également de nouvelles percées grâce à des tentatives d'intégration et de réorganisation. Étant donné que Nissan est déjà dans une crise opérationnelle profonde, son intégration et sa réorganisation avec des tiers potentiels peuvent ne pas être loin.
La principale force stimulant la consolidation mondiale de l'industrie automobile est la révolution technologique. Actuellement, la transformation industrielle électrique et intelligente déclenchée par le nouveau cycle de révolution technologique ne redéfinit pas seulement les produits automobiles, mais aussi le remodelage du paysage concurrentiel du marché automobile. Ce qui est excitant, c'est que dans ce processus perturbateur, l'industrie automobile chinoise a fermement saisi les opportunités stratégiques du changement, réalisé le développement du leap-dépouillement grâce à des stratégies axées sur l'innovation et a pris les devants dans la transformation technologique de l'industrie automobile mondiale. Comprenant de nouvelles forces, les entreprises automobiles privées ont profité de la réparation de la technologie hybride rechargeable et de la popularisation des modèles électriques purs pour générer des changements spectaculaires dans les modèles de concurrence nationale et mondiale du marché automobile. Actuellement, BYD et Geely sont entrés dans les 10 meilleurs classements mondiaux des ventes automobiles. On s'attend à ce que d'ici 2030, davantage de sociétés automobiles chinoises appartiennent dans la liste mondiale des 10 premiers.
Contrairement aux progrès rapides des sociétés automobiles privées, la transformation électrique et intelligente de certaines sociétés automobiles publiques est à la traîne, et ils ont de toute urgence accélérer le rythme de la réforme. Si dans les premières années, l'avantage concurrentiel des compagnies automobiles publiques s'appuyait davantage sur l'établissement de coentreprises avec des marques étrangères et l'introduction et le lancement de modèles de carburant traditionnels favorisés par le marché, cet avantage n'existe plus aujourd'hui. En tant qu'équipe nationale de l'industrie automobile, la réalisation des entreprises de réforme de l'État d'État, la réalisation des ressources, n'est pas seulement une considération stratégique, mais a également un sentiment d'urgence en réalité pour la mise en œuvre de "la concentration du capital public dans les industries émergentes stratégiques" et la résolution du problème du "développement insuffisant de nouveaux véhicules énergétiques dans les entreprises publiques d'État".
La concurrence d'élimination déclenchée par la guerre des prix accélère la consolidation de l'industrie. Selon des statistiques incomplètes, il y a actuellement plus de 70 entreprises automobiles sur le marché chinois, avec plus de 120 marques de voitures de tourisme produites et vendues en Chine, et la plupart de ces sociétés ont de faibles ventes mensuelles. En revanche, il n'y a pas plus de 15 groupes d'entreprises de voitures de tourisme (ou de véhicules légers) et pas plus de 40 marques sur les marchés étrangers. Le nombre de sociétés et de marques automobiles chinoises est encore trop grande et la concentration du marché doit être améliorée. Bien sûr, les deux principaux marchés de l'Europe et de l'Amérique comptaient également des centaines de compagnies automobiles de l'histoire, et c'est par le processus cruel de survie de la consolidation la plus apte et l'industrie qu'ils ont atteint la «survie des plus en forme» d'aujourd'hui et la plus forte concentration sur le marché. Objectivement parlant, l'histoire du développement mondial de l'industrie automobile n'est pas seulement une histoire de l'innovation technologique, mais aussi une histoire de fusions et de réorganisations.
The current public opinion discussions on the "merger and reorganization" of Dongfeng Motor and Changan Automobile mostly focus on the issue of "who will lead whom", and some even add the sales of the two central enterprises together to conclude that the new auto company will rise to become the world's fifth-largest auto group. Such "merger and reorganization" thinking and logic are somewhat simplistic or one-sided. The global automotive industry's history of mergers and reorganizations has long proved that scale is only a means, not an end. Only by transforming the "merger and reorganization" variable into an innovative driving force and achieving the effect of "1+1>2 "Les entreprises peuvent-elles vraiment devenir des leaders de l'industrie automobile mondiale. C'est également la clé pour nous de rester clairs lorsque la grande vague de consolidation de l'industrie automobile arrive.