1. Asie du Sud-Est : « l’arrière-cour » des constructeurs automobiles chinois
L'Asie du Sud-Est est l'une des régions-à la croissance la plus rapide pour l'industrie automobile mondiale, avec des ventes annuelles de véhicules d'environ 3,5 millions d'unités (données 2024), dont l'Indonésie, la Thaïlande, la Malaisie, le Vietnam et les Philippines représentent plus de 90 %.
Thaïlande : le plus grand producteur automobile et centre d'exportation d'Asie du Sud-Est, connu sous le nom de « Détroit de l'Asie ». La production de véhicules a atteint 1,85 million d’unités en 2024, dont plus de la moitié destinée à l’exportation. Le gouvernement thaïlandais a lancé sa politique « 30·30 », visant à ce que 30 % de la production de véhicules soient des véhicules électriques d'ici 2030. À cette fin, la Thaïlande offre de généreuses subventions à l'achat (jusqu'à 150 000 bahts, soit environ 4 000 dollars par véhicule) et des réductions de l'impôt sur les sociétés.
Les constructeurs automobiles chinois sont les plus agressifs dans leur configuration thaïlandaise. L'usine BYD de Rayong a commencé sa production en 2024 avec une capacité annuelle de 150 000 unités, produisant les Dolphin, Seal, Atto 3 et d'autres modèles. Great Wall Motors a acquis l'ancienne usine de GM, produisant le Haval H6 HEV, l'Ora Good Cat et d'autres. SAIC MG, Neta Auto et Changan Auto possèdent également des usines en Thaïlande. Au trimestre 1 2025, les marques chinoises détenaient plus de 70 % du marché thaïlandais des véhicules électriques.
Indonésie : le plus grand marché automobile d'Asie du Sud-Est (environ . 1 millions d'unités par an) et le plus grand producteur mondial de minerai de nickel. Le gouvernement indonésien, en interdisant les exportations de minerai de nickel, oblige les entreprises de batteries et de véhicules électriques à construire des usines locales. Hyundai, Mitsubishi, Toyota et d’autres constructeurs automobiles traditionnels produisent des véhicules électriques en Indonésie, mais les entreprises chinoises évoluent plus rapidement. BYD, Wuling, Chery et Neta sont tous entrés sur le marché indonésien. CATL, Huayou Cobalt et GEM ont successivement mis en ligne leurs fonderies indonésiennes.
Malaisie : Proton (détenue à 49,9 % par Geely) et Perodua sont des marques locales détenant environ 60 % de part de marché. Geely transférera la technologie et les produits EV à Proton, avec l'intention de produire le premier EV en Malaisie d'ici la fin de 2025. Tesla a également établi son siège social et son centre de service en Malaisie.
2. Inde : le prochain milliard de marchés
L'Inde est le troisième-marché automobile mondial (environ. 4.8 millions d'unités par an, derrière la Chine et les États-Unis), mais la pénétration des véhicules électriques est extrêmement faible, à seulement 2,5 % en 2024 -, ce qui implique un énorme potentiel de croissance.
Tata Motors : le leader absolu sur le marché indien des véhicules électriques, avec plus de 70 % de part de marché. Le Tata Nexon EV est le véhicule électrique-le plus vendu en Inde, à partir d'environ 15 000 $. Tata prévoit de lancer 10 véhicules électriques d’ici 2026 et de construire sa propre usine de batteries.
Mahindra : le deuxième-fabricant indien de véhicules électriques, axé sur les SUV. Mahindra a signé un accord de coopération avec Volkswagen pour utiliser les composants de la plate-forme MEB de VW.
Hyundai-Kia : les constructeurs automobiles coréens sont fortement présents en Inde, avec une part de marché d'environ 20 %. Hyundai a lancé le Kona Electric et le Ioniq 5 en Inde, et Kia a lancé l'EV6. Hyundai prévoit de lancer un véhicule électrique à faible coût (prix cible inférieur à 20 000 $) en Inde d'ici la fin 2025.
BYD : BYD a investi 1 milliard de dollars en Inde, produisant le monospace e6 et le SUV Atto 3. Cependant, l'examen des investissements chinois par le gouvernement indien est extrêmement strict, ce qui pose des obstacles politiques à la poursuite de l'expansion de BYD.
Défis : le marché indien des véhicules électriques est confronté à trois goulots d'étranglement majeurs : une infrastructure de recharge gravement insuffisante (seulement environ 20 000 bornes de recharge publiques dans tout le pays), des prix de l'électricité volatils et une alimentation électrique instable dans certaines régions, ainsi que des inquiétudes des consommateurs concernant l'autonomie et la valeur de revente des véhicules électriques. De plus, l'exigence du gouvernement indien de localiser 50 % des composants des véhicules électriques pose des défis aux fournisseurs chinois.
3. Amérique latine : le Brésil en tête, le Mexique comme « tête de pont »
L'Amérique latine réalise des ventes annuelles d'automobiles d'environ 5 millions d'unités, le Brésil (environ . 2.2 millions) et le Mexique (environ . 1.4 millions) représentant plus de 70 %.
Brésil : le plus grand marché automobile d'Amérique latine. Le gouvernement brésilien a rétabli les droits d’importation sur les véhicules électriques en 2024 (auparavant zéro), en les augmentant progressivement jusqu’à 35 %. Dans le même temps, le Brésil a lancé son programme « Green Mobility Innovation », offrant des incitations fiscales pour les véhicules électriques produits localement. BYD, Great Wall Motors et Chery possèdent tous des usines au Brésil. L'usine BYD de Bahia a commencé sa production en 2024 avec une capacité annuelle de 150 000 unités, produisant les Dolphin, Seal, Atto 3 et autres.
Mexique : La position unique du Mexique vient de son accord commercial USMCA avec les États-Unis et le Canada. Les véhicules produits au Mexique peuvent entrer sur le marché américain sans droits de douane-sous réserve de l'exigence d'une teneur en pièces nord-américaines de 62,5 %. Cela fait du Mexique un « tremplin » pour les constructeurs automobiles chinois souhaitant entrer sur le marché américain. BYD, SAIC MG et Chery évaluent tous des sites d'usines au Mexique. Cependant, après que les États-Unis ont augmenté à 100 % les droits de douane sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, le rôle de « tremplin » des usines mexicaines a été remis en question. Les États-Unis pourraient réviser les règles d'origine de l'AEUMC pour combler cette lacune.
4. Tendances futures : trois directions
Tendance 1 : les constructeurs automobiles chinois passent de « l'exportation » à la « mondialisation »
En 2024, les exportations automobiles chinoises ont atteint 5,8 millions d'unités, dépassant pour la première fois le Japon en tant que premier exportateur automobile mondial. Cependant, à partir de 2025, le modèle simple d'exportation de véhicules complets cède la place à une « production localisée » pour trois raisons : la hausse des barrières commerciales en Europe et aux États-Unis ; les exigences de localisation dans les pays à marché émergent ; et la capacité de mieux s'adapter aux besoins du marché local grâce à la production locale. D’ici 2030, la capacité de production localisée des constructeurs automobiles chinois à l’étranger devrait passer d’environ 2 millions d’unités/an en 2025 à plus de 6 millions d’unités/an.
Tendance 2 : Les véhicules électriques de classe A00 explosent sur les marchés émergents
Sur les marchés émergents, les micro-VE de classe A00, dont le prix est inférieur à 10 000 dollars, sont la véritable « voiture du peuple ». Le succès du Wuling Hongguang MINI EV en Chine est reproduit à l'étranger. Wuling Air EV a réalisé des ventes mensuelles supérieures à 3 000 unités après son lancement en Indonésie et en Thaïlande. BYD Seagull, Chery QQ Ice Cream, Geely Panda Mini et d'autres modèles font également leur entrée en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. Bien que les marges sur ces modèles soient minces, ils peuvent rapidement accroître la notoriété de la marque et sa part de marché.
Tendance 3 : l'échange de batterie trouve une niche dans des scénarios spécifiques
L'échange de batteries en Chine a connu des hauts et des bas. Même si Nio a persisté dans l'échange de batteries, les pertes cumulées ont été énormes. Cependant, sur les marchés émergents, l'échange de batteries pourrait constituer une avancée majeure dans les véhicules électriques à deux roues et les véhicules utilitaires. Dans les pays à moto-lourds comme l'Indonésie, le Vietnam et les Philippines, les réseaux d'échange contre des véhicules électriques à deux roues-convertis électriques"-se développent rapidement. Yadea, Niu, GEM et d'autres ont déployé des milliers d'armoires mobiles dans ces pays. Pour les véhicules utilitaires (covoiturage-, logistique), l'échange de batterie peut également résoudre le problème des longs temps de charge.
5. Risques et incertitudes
Les marchés émergents ne sont pas que des opportunités ; - des risques importants existent également :
· Risque politique : les politiques des marchés émergents sont volatiles. Le durcissement soudain par l'Inde des examens des investissements chinois, le rétablissement des droits de douane sur les importations par le Brésil, les ajustements potentiels à tout moment par l'Indonésie des politiques d'exportation de minéraux - créent tous une incertitude pour les investissements à long terme-des constructeurs automobiles chinois.
· Infrastructure : les bornes de recharge, les réseaux électriques et les réseaux de maintenance sont loin derrière les ventes de véhicules. Les consommateurs peuvent être confrontés au dilemme « avoir une voiture mais pas de chargeur ».
· Pouvoir d'achat : les marchés émergents ont un PIB par habitant bien inférieur à celui de la Chine, de l'Europe et des États-Unis. Un véhicule électrique à 10 000 $ reste un luxe pour la plupart des consommateurs. Des solutions à moindre coût-(micro VE,-VE à deux roues, voire hybrides) peuvent être plus appropriées.
· Géopolitique : les États-Unis courtisent les pays d'Asie du Sud-Est, d'Inde et d'Amérique latine pour qu'ils rejoignent leur alliance de « désinisation » de la chaîne d'approvisionnement. L'expansion des constructeurs automobiles chinois sur ces marchés pourrait être perturbée par des facteurs géopolitiques.
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Résumé : Les marchés émergents sont le « dernier océan bleu » de l’industrie automobile, mais l’océan bleu abrite aussi des récifs. Tirant parti de leurs avantages-de pionnier et de leur compétitivité en matière de coûts dans le domaine de l'électrification, les constructeurs automobiles chinois conquièrent rapidement le marché de l'Asie du Sud-Est et progressent en Inde et en Amérique latine. Cependant, les risques politiques, les déficits d’infrastructures, les contraintes de pouvoir d’achat et les interférences géopolitiques sont autant d’obstacles à surmonter. Ce qui est certain, c’est qu’au cours de la prochaine décennie, le principal champ de bataille de la croissance de l’industrie automobile mondiale se déplacera de la Chine, de l’Europe et de l’Amérique du Nord vers l’Asie du Sud-Est, l’Inde et l’Amérique latine.