L’industrie automobile avait autrefois une frontière claire : les constructeurs automobiles construisaient des voitures, les éditeurs de logiciels fabriquaient des logiciels, les fabricants de matériel informatique fabriquaient du matériel. Les constructeurs automobiles étaient responsables de l'intégration, les fournisseurs fournissaient les composants - division claire du travail, chacun jouant son propre rôle. Mais cette frontière se dissout à une vitesse étonnante.
Huawei est le « briseur de frontières » par excellence. Ren Zhengfei a déclaré clairement à plusieurs reprises que « Huawei ne construit pas de voitures », mais la marque AITO, co-développée par Huawei et Seres, a réalisé des ventes mensuelles dépassant régulièrement les 30 000 unités en 2024, dépassant ainsi la plupart des startups de véhicules électriques. Huawei fournit la solution complète -, du système de propulsion électrique au cockpit intelligent, de la conduite autonome au système audio, du marketing de marque aux canaux de vente. Dans ce modèle, Seres joue davantage un rôle de « fabricant sous contrat », tandis que Huawei est le véritable « leader de l'âme ». Ce modèle de « fabrication de voitures légères-actifs-permet à Huawei de partager les énormes dividendes du marché automobile sans investir des dizaines de milliards de yuans dans la construction d'usines.
Xiaomi a pris un chemin différent. Après que Lei Jun a annoncé « se battre pour la voiture de Xiaomi », Xiaomi a investi plus de dix milliards de yuans dans le développement de technologies de base, a construit sa propre usine à Pékin et a vu les commandes pour son premier modèle dépasser rapidement les 100 000 unités après son lancement. Le modèle de Xiaomi est plus proche du sens traditionnel de « construction automobile -, mais sa principale compétitivité ne réside pas dans le réglage du châssis ou la technologie des moteurs - qui sont devenus relativement standardisés à l'ère des véhicules électriques -, mais plutôt dans les effets synergiques de l'écosystème Xiaomi. Acheter une voiture Xiaomi signifie se connecter de manière transparente aux téléphones, montres, tablettes et appareils intelligents Xiaomi. Ce type de « boucle fermée d'écosystème » est un avantage que les constructeurs automobiles traditionnels ont du mal à reproduire.
Le partenariat entre Baidu et Geely représente un troisième modèle. Baidu fournit la technologie de conduite autonome Apollo et des solutions de cockpit intelligent, Geely fournit l'architecture SEA et les capacités de fabrication, et les deux ont formé une coentreprise appelée Jidu, rebaptisée plus tard Jiyue. Ce modèle se situe quelque part entre le « facilitateur » de Huawei et le « auto-développeur » de Xiaomi, chaque partie ayant ses propres forces et dépendances mutuelles.
Pendant ce temps, les géants de la technologie ajustent continuellement leurs stratégies. Après avoir investi des milliards de dollars et passé une décennie, Apple a finalement abandonné ses projets de construction automobile, se concentrant plutôt sur le développement de logiciels de conduite autonome. Les initiés de l'industrie interprètent cette décision comme suit : Apple a réalisé que la construction automobile-était beaucoup plus difficile que prévu, alors que ses points forts résident dans les logiciels et l'écosystème.
il pourrait donc tout aussi bien concentrer ses ressources sur ce qu'il fait le mieux. Tencent et Alibaba ont adopté des voies d'investissement financier plus pragmatiques, partageant la croissance de l'industrie grâce à des investissements dans NIO, Xpeng et d'autres nouvelles forces sans se lancer directement dans la construction automobile.
À mesure que les entreprises technologiques pénètrent dans l’industrie automobile, les constructeurs automobiles traditionnels font également des incursions dans le monde de la technologie. Volkswagen a créé la filiale logicielle CARIAD. Même si elle a rencontré de nombreuses difficultés au départ - retards logiciels, dépassements de budget, rotation des cadres - la détermination de Volkswagen n'a pas faibli, car il semble que sans la maîtrise des capacités logicielles, la future voiture ne lui appartiendrait plus. General Motors a également investi massivement dans les logiciels et la conduite autonome, avec son système d'aide à la conduite Super Cruise et sa plate-forme Ultium reflétant tous deux des véhicules définis par logiciel. BMW et Mercedes-Benz poursuivent à la fois des partenariats avec des entreprises technologiques et du développement en interne-.
En Chine, la contre-attaque des constructeurs automobiles traditionnels a été encore plus rapide. Geely a non seulement-auto-développé l'architecture SEA浩瀚, mais a également acquis Meizu, tentant de combler le fossé de l'écosystème entre les téléphones et les voitures. Great Wall Motors a incubé Haomo AI, en se concentrant sur la technologie de conduite autonome. Banma Zhixing du groupe SAIC, en partenariat avec Alibaba, a été l'un des premiers systèmes de cockpit intelligent. Ces mesures démontrent que les constructeurs automobiles traditionnels ne sont pas disposés à « sous-traiter » des entreprises technologiques ; ils veulent reprendre l'initiative en matière de logiciels et d'intelligence.
Alors, qui sera le « constructeur automobile » du futur ?
Une réponse possible est que la future industrie automobile ne disposera pas d’un seul « modèle standard ». L'industrie peut se différencier en plusieurs types de rôles distincts.
Le premier type est celui des « auto-développeurs full-auto-, représentés par Tesla et BYD. Ces entreprises maîtrisent toutes les technologies de base -, des cellules de batterie aux puces, des systèmes d'exploitation à la conduite autonome - avec une définition de produit unique et aucune dépendance vis-à-vis de fournisseurs externes. Les avantages de ce modèle sont un contrôle fort et des marges bénéficiaires élevées, mais il exige une énorme accumulation de capital et de technologie.
Le deuxième type est celui des « intégrateurs d’écosystèmes », représenté par Huawei et Xiaomi. La compétitivité fondamentale de ces entreprises ne réside pas dans la fabrication elle-même, mais dans les capacités logicielles, les écosystèmes d'utilisateurs et l'attrait de la marque. Ils ne peuvent pas posséder directement d’usines, mais commercialiser des produits par le biais de partenariats ou de fabrication sous contrat. Les avantages de ce modèle sont une expansion rapide et légère en termes d'actifs, mais il implique une forte dépendance à l'égard des partenaires.
Le troisième type est celui des « fabricants professionnels », représenté par Foxconn et Magna. Ces entreprises se concentrent sur le lien de fabrication, fournissant des services de fabrication sous contrat pour d’autres marques. À mesure que la construction automobile devient progressivement standardisée et modularisée, de tels « Foxconns de l’industrie automobile » pourraient devenir de plus en plus courants. Les constructeurs automobiles disposant de capacités de fabrication mais manquant de capacités de marque et de logiciels peuvent choisir de devenir des fabricants sous contrat professionnels.
Le quatrième type est celui des « prestataires de services de niche », qui se concentrent sur des domaines spécifiques. Les exemples incluent Waymo, qui se concentre uniquement sur les solutions de conduite autonome ; CATL, qui se concentre uniquement sur les batteries ; et Tencent Mobility, qui se concentre uniquement sur les services de véhicules connectés. Ces entreprises ne sont pas directement en contact avec les consommateurs, mais elles constituent des éléments indispensables de l’écosystème automobile.
Pour les consommateurs, cette tendance à brouiller les frontières apporte plus de choix et de meilleures expériences. Vous pouvez acheter une voiture intelligente équipée de Huawei, ou un-produit en boucle fermée de l'écosystème Xiaomi, ou un véhicule électrique-développé par un constructeur automobile traditionnel. Différentes marques représentent différentes approches technologiques et philosophies de produits. Le « constructeur automobile » du futur n’a plus qu’une seule réponse standard.