En entrant dans un nouveau showroom automobile en 2024, il est difficile de ne pas être submergé par les écrans géants. L'écran central est passé de dix pouces à quinze ou dix-sept pouces. Le combiné d'instruments a été remplacé par un seul grand écran LCD. Un écran de divertissement a été ajouté devant le siège passager. Certains modèles disposent même de grands écrans pliables suspendus au plafond arrière. Le nombre et la taille des écrans deviennent des indicateurs essentiels grâce auxquels les constructeurs automobiles rivalisent sur la qualité de leurs produits. Il semble que plus les écrans sont grands et nombreux, plus le véhicule est « intelligent » et « premium ».
Mais cette « course aux armements » a-t-elle réellement un sens ? Ou s’agit-il d’un collectif qui s’éloigne des véritables besoins des utilisateurs ? Un nombre croissant d’utilisateurs et d’organismes de test se posent des questions. Le premier problème est la sécurité. Lorsque presque toutes les fonctions -, de la climatisation, du réglage de la température et du réglage des rétroviseurs à la sélection du mode de conduite et au chauffage des sièges -, sont enfouies dans des menus de deuxième-ou même de troisième-niveau sur un écran tactile, tout réglage pendant la conduite oblige le conducteur à quitter la route des yeux pour rechercher l'icône cible sur l'écran. Ces quelques secondes se traduisent par des dizaines de mètres de « conduite à l’aveugle » à vitesse d’autoroute. Des recherches ont montré que le fonctionnement entièrement dépendant de l'écran tactile-fait plus que doubler le temps de réaction du conducteur. Plus inquiétant encore, certains constructeurs automobiles, à la recherche d'un design minimaliste et d'un flair technologique, ont éliminé les boutons physiques pour des fonctions aussi critiques que la direction du flux d'air et le désembuage en cas de mauvais temps. Un test réel-réalisé par un magazine automobile suédois a révélé que l'exécution d'une séquence d'opérations - activant le désembuage, le réglage de la température et de la vitesse du ventilateur - en utilisant uniquement un écran tactile par mauvais temps prenait plus de trois fois plus de temps que l'utilisation de boutons physiques. Les agences de sécurité routière de certains pays envisagent déjà d'imposer des restrictions sur la complexité des opérations sur écran tactile dans les nouveaux systèmes d'évaluation de la sécurité des voitures.
Le deuxième problème est la courbe d’apprentissage. Les boutons et boutons physiques, après une brève utilisation, deviennent une mémoire musculaire, permettant aux conducteurs de les actionner entièrement au toucher tout en gardant les yeux sur la route. Les écrans tactiles, avec leurs hiérarchies de menus profondes et leur logique incohérente, varient considérablement non seulement d'une marque à l'autre, mais parfois d'un modèle à l'autre d'une même marque. Chaque fois qu'un utilisateur change de voiture ou que le véhicule reçoit une mise à jour du système, il doit réapprendre la logique opérationnelle. De plus, contrairement aux smartphones, l’utilisateur moyen ne passe qu’une à deux heures par jour dans sa voiture, ce qui rend difficile le développement du même niveau de maîtrise opérationnelle. Pour les utilisateurs moins à l'aise avec les appareils électroniques - conducteurs plus âgés, par exemple -, cela ressemble moins à conduire une voiture qu'à utiliser un ordinateur complexe et inconnu. Cette charge cognitive est elle-même une forme de distraction au volant.
La commande vocale était censée être la solution parfaite aux problèmes de sécurité des écrans tactiles. Dans un monde idéal, les conducteurs n’auraient jamais besoin de toucher un écran, mais seulement de prononcer des commandes, et le véhicule gérerait tout. Mais la réalité est loin d’être idéale. La précision de la reconnaissance de l'assistant vocal peut dépasser 95 % dans des conditions idéales, mais dans les-environnements automobiles, les conditions sont rarement idéales. Le bruit du vent et des pneus à vitesse d'autoroute, les conversations entre les passagers, la musique diffusée par le système audio, ainsi que les accents et dialectes régionaux peuvent tous entraîner une mauvaise compréhension ou une non-reconnaissance des commandes vocales. Plus gênant encore, de nombreux utilisateurs ne se souviennent tout simplement pas de la syntaxe précise requise : - « régler la climatisation à 23 degrés » et « la climatisation à 23 degrés » peuvent donner des réponses différentes, tandis qu'un langage naturel comme « J'ai chaud » peut ne pas être compris du tout. Les utilisateurs doivent apprendre la « formulation correcte » comme apprendre une nouvelle langue, ce qui est en soi une mauvaise expérience. Par conséquent, de nombreux utilisateurs finissent par abandonner la commande vocale et reviennent au fonctionnement par écran tactile -, ce qui entraîne des risques pour la sécurité.
Certaines marques ont commencé à reconsidérer cette quête aveugle de davantage d’écrans. Mazda a réintroduit des boutons et des boutons physiques sur certains nouveaux modèles, son responsable du design déclarant explicitement que « les écrans tactiles ne sont pas adaptés aux scénarios de conduite » et arguant que les ressources visuelles pendant la conduite devraient être allouées à la route et non aux écrans. BMW a conservé son emblématique contrôleur iDrive, en le combinant avec un écran tactile et une commande vocale pour former un système d'interaction multimodale qui permet aux utilisateurs de choisir leur méthode préférée en fonction du contexte. Ces approches démontrent que la véritable intelligence ne consiste pas à remplacer toutes les commandes physiques par des écrans, mais à trouver la méthode d'interaction homme-machine la mieux adaptée au contexte de conduite - un tout organique qui intègre les écrans tactiles, les commandes physiques, la voix et le contrôle gestuel.
L’orientation future des cockpits intelligents ne réside peut-être pas dans des écrans plus grands, mais dans une perception plus intelligente et une interaction plus naturelle. Lorsque le véhicule peut identifier le conducteur grâce aux capteurs de siège et aux caméras et ajuster automatiquement la position du siège, les angles des rétroviseurs, la température climatique et les listes de lecture musicales en fonction de leurs paramètres historiques, le conducteur n'a peut-être besoin d'aucune opération après être entré. Lorsque le véhicule peut déterminer quel occupant parle grâce à un réseau de microphones embarqués et répondre uniquement aux commandes de cette personne, la commande vocale devient considérablement plus pratique. Lorsqu'il suffit de dire « J'ai chaud » plutôt que de dire précisément « régler la climatisation à 22 degrés », l'interaction devient vraiment naturelle. Lorsque le système de navigation peut planifier automatiquement l'itinéraire optimal chaque matin de la semaine en fonction de votre calendrier et des conditions de circulation en temps réel-et envoyer un rappel, vous n'aurez peut-être même pas besoin d'ouvrir l'application de navigation. Dans ces scénarios, la taille de l’écran devient beaucoup moins importante. Ce qui compte, c’est que la technologie soit au service des gens, et non que les gens s’adaptent à la technologie.